Economia & Energia
Ano XII-No 70
Outubro - Novembro 2008
ISSN 1518-2932
|
|
Economia & Energia |
|
Apoio:
Espaços Centros/Redes de Excelência: Conceito, Ações e Produtos Avaliação das Emissões Evitadas pela Política Energética Brasileira no Setor Transporte Rodoviário Download: Arquivo zipado do Balanço de Carbono gerando programa Excel com macros em Visual Basic que tem que ser ativadas para que o programa funcione
Veja também nosso suplemento literário
|
Texto para Discussão Avaliação das Emissões Evitadas pela Política Energética Brasileira no Setor Transporte Rodoviário Frida Eidelman Olga Mafra Omar Campos Ferreira(*) Apresenta-se uma avaliação das emissões de carbono evitadas no setor transporte rodoviário pela substituição de combustíveis para o período 1970/2006. Examinam-se as substituições de gasolina por álcool anidro na mistura carburante e por álcool hidratado e o deslocamento da gasolina pelo diesel e gás natural. Na substituição dos combustíveis considera-se o conceito de energia equivalente. Abstract It is presented an evaluation of carbon emissions avoided in the transport sector by fuel substituion in the 1970/2006 period. The substituion of gasoline by diesel and natural gas is examined. The equivalent energy concept is used in the substitution of fuels. Palavras-chave: emissões de carbono, transporte, Brasil, gasolina, álcool. 1- IntroduçãoEste trabalho é parte da atualização e complementação do trabalho anterior publicado no № 63 desta revista. A publicação anterior focalizou o período 1970 a 2005 e se concentrou nas emissões diretas evitadas pela energia nuclear, hidráulica e álcool carburante. Na atual etapa, a avaliação se estendeu a 2006 e considerou-se a contribuição da biomassa e as modificações na área do uso de combustível que induziram a redução de emissões (diesel e gás natural por gasolina). A análise inclui, além do setor de transportes aqui focalizado, os setores de geração de eletricidade (incluindo autoprodutoras), industrial, residencial, comércio e público. A análise dos outros setores será divulgada posteriormente nesta revista. A avaliação do impacto da introdução de alguma forma de energia que afetem a emissão dos gases que contribuem para o efeito estufa deve ser feita em comparação com a situação que existiria caso ela não fosse utilizada[1] Ou seja, esta avaliação, como toda avaliação de substituição, passa por uma apreciação algo subjetiva de qual seria o cenário para a não existência da alternativa implementada. Neste trabalho foram feitas suposições simples e, sempre que possível, evitando escolhas arbitrárias. Os critérios básicos no setor transportes foram: 1. Na substituição do diesel pela gasolina foi considerada a mudança na participação no consumo, em energia equivalente, do ciclo Otto para o ciclo Diesel; 2. Considerar que o gás natural substitui a gasolina; 3. Considerar que o álcool na mistura e o álcool hidratado substituem a gasolina usando-se o conceito de energia equivalente. Para efeitos de comparação, avaliaram-se as emissões evitadas em virtude da substituição de combustíveis no transporte rodoviário pelo uso da biomassa. Para fazê-lo foi utilizado o conceito de energia equivalente que procura estabelecer um fator de equivalência entre os combustíveis baseada no rendimento relativo a um combustível de referência ponderado, em cada setor, pela participação por tipo de uso. Nesta equivalência, um tep de álcool é tomado como equivalente a 1,38 tep de gasolina considerando sua maior eficiência conforme dados do Balanço de Energia Útil de 1993 editado pelo MME[2]. Foram avaliadas, neste trabalho, as emissões diretas. Para o setor geração de energia elétrica está em curso uma avaliação comparativa no ciclo de vida. 2 - O Transporte e as Emissões de GEEA Figura 2.1 mostra, para 2006, as emissões de carbono por setor. O setor transportes é que mais contribui para as emissões. Das emissões do Setor Transportes a quase totalidade se dá no modal rodoviário (39% das emissões totais).
Figura 2.1: Participação das emissões de carbono no uso da energia por setor com destaque para o setor transportes responsável por 42% do total A Figura 2.2 apresenta a evolução da participação dos diversos combustíveis no consumo no transporte, expressa em energia equivalente. Pode-se notar que com o choque de preços de petróleo de 1973 houve um deslocamento do consumo da gasolina para o diesel em razão do repasse dos preços ter sido feito fundamentalmente para a gasolina e não para o diesel que sempre foi considerado um “combustível social”, já que o aumento de seu preço repercute diretamente no dos alimentos, no transporte coletivo e na produção agrícola[3]. Sendo o motor diesel mais eficiente que o motor Otto, a mudança de perfil do consumo resultou em uma redução nas emissões estimada mais adiante.
Figura 2.2: Participação dos combustíveis no transporte mostrando os deslocamentos da gasolina pelo diesel após 1973, a substituição pelo álcool hidratado a partir de 1979 e sua queda a partir de 1986, seguida de alguma recuperação após 2001, note-se ainda a penetração do gás natural nos últimos anos. A Figura 2.2 mostra ainda a ascensão e queda da participação do álcool hidratado no mercado devidas, respectivamente, ao novo choque positivo de preços do petróleo em 1979 e ao “choque frio” de 1986. Em 2001, o álcool hidratado era uma espécie em extinção e só a frota remanescente ainda consumia esse combustível. Previam-se, inclusive, dificuldades para os proprietários desses veículos a álcool já que alguns postos começavam a desativar as bombas a álcool. Após o terceiro choque nos preços de petróleo de 2001, passa-se a observar um aumento do consumo do álcool hidratado (em prejuízo do álcool anidro na mistura). Esta retomada foi devida à entrada de veículos flex no mercado. O gráfico mostra ainda a entrada de gás natural para o qual foi criado um mercado mediante alguns incentivos no preço e de taxas sobre veículos adaptados para o uso de gás natural veicular - GNV. 3 - Emissões de Carbono Evitadas no Transporte Rodoviário.Para a apuração das emissões evitadas usou-se a energia expressa em energia equivalente fornecida pelo programa bal_eec. Esta equivalência permite tratar diretamente a substituição de combustíveis que são posteriormente convertidos para as unidades usuais. A apuração das emissões exige a formulação de qual seria o cenário esperado se não houvesse o processo de substituição que se admite. Esta previsão deve abranger todo o período estudado. Basicamente, se considerou que o mercado de combustíveis para o transporte seria atendido pela gasolina e diesel como acontece na maioria dos países. A proporção entre diesel e gasolina, em energia equivalente, seria mantida constante ao longo dos anos. As tabelas a seguir mostram, passo a passo, o procedimento para cálculo das emissões evitadas. Na Tabela 3.1 são calculados os coeficientes emissão de carbono / energia equivalente para gasolina, diesel e gás natural. No que concerne às emissões diretas, os coeficientes de emissão de carbono são considerados nulos para os derivados da biomassa uma vez que eles foram anteriormente absorvidos da atmosfera no processo da foto-síntese. Tabela 3.1a: Obtenção dos coeficientes emissão de carbono por energia equivalente
Nota: As grandezas representadas nas colunas das tabelas 4.1, 4.2 e 4.3 foram designadas por letras em ordem alfabética, sendo as relações entre elas indicadas no cabeçalho da tabela. Tabela 3.1b: Obtenção dos coeficientes emissão de carbono por energia equivalente (continuação da anterior)
Na Tabela 3.2 mostra-se o processo de avaliação das emissões evitadas pelo uso do álcool carburante anidro (na mistura com a gasolina) e hidratado. A metodologia consiste em verificar o consumo, em energia equivalente, do combustível de substituição. Em seguida, multiplica-se o valor da diferença entre os coeficientes de emissão de carbono por energia equivalente do produto substituído e do substituinte. No caso do álcool, como a emissão direta de carbono é zero, essa diferença é, simplesmente o coeficiente da gasolina mostrado na Tabela 3.1. Cronologicamente a primeira substituição que gerou uma redução das emissões foi a de gasolina por diesel, a chamada dieselização, que foi induzida pelo repasse do aumento do preço internacional de petróleo preferencialmente para a gasolina. No período 1970 a 1973 (anterior ao primeiro choque de preços de petróleo) a participação do diesel em energia equivalente era de 42% do total. Com a mudança no preço e a proibição do uso do diesel em automóveis, o ciclo Otto (gasolina, álcool e GNV) ficou restrito ao transporte individual e o ciclo Diesel se destinou praticamente aos veículos de carga e de transporte coletivo. Os caminhões leves a gasolina praticamente desapareceram do mercado e a participação do diesel no consumo de combustível passou a oscilar em torno da média de 60% (período 1974 a 2006), como pode ser visto na Figura 4.2. A Tabela 3.3 avalia as emissões evitadas por esse processo. Trata-se de aplicar ao volume de diesel, que supera os 44% de participação no consumo em energia equivalente (média 1970/73), a diferença dos coeficientes emissões / energia da gasolina e do diesel. No caso do diesel, a redução da emissão se dá pela maior eficiência dos motores do ciclo Diesel em relação aos do ciclo Otto. Procedimento semelhante é aplicado também na Tabela 3.4 à substituição da gasolina pelo GNV onde o coeficiente a ser usado é o da diferença entre os coeficientes emissões de carbono/ energia equivalente dos dois combustíveis. O gás natural emite menos carbono por energia que a gasolina, o que proporciona a redução da emissão. A eficiência no uso dos motores é aproximadamente a mesma. A Tabela 3.5 resume, por combustível, as emissões e estima as emissões presumidas sem a substituição dos combustíveis fósseis e os deslocamentos entre derivados. Tabela 3.2 Emissões Diretas Evitadas pelo Uso do Álcool Carburante
Tabela 3.3 Emissões Evitadas por Deslocamento da Gasolina pelo Diesel
|
