Economia
& Energia |
English Version |
Apoio MCT |
A Caminho do Desenvolvimento Sustentado Matriz Energética e de Emissões Dívida Pública e Reservas do Brasil Mais
sobre Matriz
Energética e de Emissões
|
9. O Setor Transportesa) Considerações Especiais sobre o Setor Transportes O Setor transportes, mereceu um tratamento especial por suas particularidades. Nele estão mesclados os veículos, das diferentes modalidades, de transporte coletivo e de cargas e os veículos de transporte individual. O consumo energético é conhecido por modalidade mas não existe diferenciação explícita entre o consumo de veículos de carga e de passageiros. Após a primeira crise de petróleo, o óleo diesel foi considerado “combustível social” sendo estabelecido para ele um menor preço por unidade de energia. Esta vantagem era ainda reforçada pelo maior rendimento dos motores do ciclo Diesel comparados com os do ciclo Otto. O resultado foi uma migração de veículos pesados inteiramente para o ciclo diesel. Também houve um incremento dos veículos da classe comerciais leves para o ciclo diesel. Os veículos individuais de transporte de passageiros foram proibidos. Essa proibição sobreviveu à abertura do mercado de importação de veículos de modo que, na situação das duas últimas décadas, o transporte (terrestre) individual de passageiros passou a ser quase exclusivamente do ciclo Otto (gasolina, mistura carburante, álcool hidratado e gás natural). Os comerciais leves desse ciclo podem, sem dificuldades, ser assimilados, em característica de consumo, ao transporte de passageiros. Também não há maior inconveniente em tratar os comerciais leves a diesel, assimilados ao transporte coletivo e de carga, embora seja crescente o número de veículos, teoricamente de carga, usados para transporte individual. No entanto, do ponto de vista de consumo, não vale a pena separar esses veículos nem o pequeno número de automóveis a diesel existentes de forma separada. A conveniência de diferenciar, na projeção de demanda, os veículos de uso pessoal dos de transporte coletivo e de carga é que os primeiros seguem uma dinâmica diferente de uso. Pode-se supor que o transporte de carga obedeça, como de fato acontece, a uma dinâmica de consumo estreitamente ligada à atividade econômica produtiva. Já o transporte individual, embora atenda muitas vezes a deslocamentos por necessidades produtivas, tem sua dinâmica associada à capacidade de consumo dos seus proprietários e atende a outras necessidades individuais.
Figura 56: Ilustração do processo usado para separar o consumo de veículos leves e pesados: A curva de consumo por veículo leve equivalente resulta de fazer o consumo de um veículo pesado igual ao de 9 leves. A avaliação do consumo de gasolina (e eventualmente de álcool hidratado) usado por veículos pesados no passado usa esse tipo de resultado. Como podemos inferir do gráfico, o consumo de veículos pesados Otto só foi importante, do ponto de vista relativo, na década de setenta. b) Razão Energia Equivalente Transporte de Carga e Passageiro Existe uma interação entre os diferentes módulos de transporte que competem entre si em algumas áreas. Do ponto de vista metodológico é conveniente tratá-los como um todo tendo em vista esta possibilidade de substituição. Um novo fator de eficiência por módulo poderia ser introduzido que considere o consumo energético das diferentes modalidades de transpor por tonelada ou por passageiro transportado. Esta diferenciação não foi feita na atual abordagem. Esta intersubstituição pode, inclusive, ser detectada pelos dados de consumo. Na Figura 57 representamos a energia equivalente utilizada no transporte de carga e coletivo por unidade de PIB. Para a extrapolação consideramos um valor projetado para 2020 de 0,064 kEP/US$94 (valor relativo ao PIB global). O uso do PIB e não do produto setorial obedece ao fato de esperar-se que esta variável se relacione diretamente à atividade econômica global. O “bom comportamento”da relação EE do Setor Transporte/PIB reflete a correção da hipótese adotada.
Figura 57: Valores históricos e extrapolados de Energia Equivalente/PIB no transporte de carga e coletivo Os valores do parâmetro Energia Equivalente/PIB, do PIB e da energia equivalente no transporte são mostrados na Tabela 34 para anos selecionados. Também são indicadas os valores de energia equivalente, correspondentes às modalidades, obtidos como descrito no item seguinte. Tabela 34:
c) Participação das modalidades no Transporte Coletivo e de Carga
Figura 58: Participação das modalidades no Transporte Coletivo e de Carga. O gráfico das participações mostra uma perda contínua na participação do transporte ferroviário (acentuada na década de noventa) no consumo relativo que corresponde a uma perda efetiva na participação da modalidade. A modalidade aérea retornou no final dos anos noventa à participação do início doa anos oitenta. Note-se que o transporte aéreo individual não foi destacado do total aéreo por não ser significativo. A modalidade hidroviária, beneficiada a partir de 1973 com os elevados preços do petróleo, entrou em rápido declínio a partir de 1986, com a queda desses preços. Esse declínio foi acentuado com o desmonte da atuação estatal na modalidade. Também não se dispõe, em separado, da energia em transporte individual. O transporte rodoviário que havia perdido participação no consumo do Setor com a elevação do preço do petróleo, acentuou sua participação após o “choque frio” no preço de petróleo e com a redução de participação das modalidades onde era forte a influência estatal.
Figura 59: Valores do Consumo por modalidade. Mesmo mantida a participação (baixa) do transporte ferroviário e hidroviário existe um significativo incremento am valores absoluto na energia (e na utilização) nessas modalidades. Isto que implica uma reversão da queda verificada a partir de 1986. d) Participação dos Energéticos no Transporte Antes de abordar a participação das diversas formas de energia por modalidade é interessante observar qual é a participação relativa dos diferentes tipos de energéticos nesse uso. Na Figura 60 representamos a participação dos diferentes tipos de energético no Setor Transportes.
Figura 60: Participação por grupo de combustíveis no transporte. Pode-se observar na Figura 60 que o Brasil é o único país com participação visível da biomassa. A participação da eletricidade é mais importante na Rússia e Polônia que integravam o bloco soviético. Também países mais socializados como Suécia e Áustria tem maior participação da eletricidade. Em alguns países onde existe forte presença do Gás Natural sua participação é significativa como na Argélia, Argentina, Canadá e na própria Rússia. Nos demais o predomínio de derivados de petróleo é quase absoluto. e) Participação dos Energéticos na modalidade Rodoviária (Coletivo e de Carga) A participação dos combustíveis na modalidade é mostrada na Figura 61. Levou-se em conta a frota Otto cujo consumo apresentava rápido declínio. O que foi suposto para o futuro é que seria mantido o predomínio praticamente absoluto do diesel que só poderia ser mudado com uma profunda alteração dos preços relativos dos combustíveis. Uma participação de 2% de veículos do ciclo Otto (não observada nas vendas atualmente) foi suposta para o futuro.
Figura 61: Participação de combustíveis no Transporte Rodoviário coletivo e de cargas. f) Participação dos Energéticos na modalidade Ferroviária Na Figura 62 pode-se observar a evolução histórica e projetada da participação de combustíveis para a modalidade referente ao transporte ferroviário.
Figura 62: Representações da evolução da participação dos energéticos no Setor Ferroviário. A partir de 1990 apenas restaram o óleo diesel e a eletricidade. O Setor Ferroviário tem sido, até agora, um setor em desativação no Brasil. Com a perspectiva de privatização essa desativação se acelerou. Com sua efetivação e com o início de cobrança de pedágio para o transporte rodoviário existem alguns indícios de que uma reativação é possível. Para que, ao menos, o setor deixe de perder participação, conforme consideramos aqui, é necessário dobrar, em 20 anos, o tráfego ferroviário (e o consumo de energia na modalidade). g) Participação dos Energéticos na modalidade Transporte Aéreo Na Figura 63 mostramos a participação, histórica e projetada, dos energéticos no transporte ferroviário. O querosene de aviação domina quase completamente a modalidade.
Figura 63: Participação dos combustíveis na aviação. h) Participação dos Energéticos na modalidade Hidroviária A participação dos energéticos na modalidade hidroviária é mostrada na Figura 64. A participação dos combustíveis tem sido bastante estável ao longo dos anos e foi suposta continuar no mesmo padrão para o futuro. A respeito desse tipo de transporte cabe ressaltar que a participação histórica indica que existe um grande potencial de participação da modalidade. A desmontagem da navegação de cabotagem nacional, além da queda do preço de petróleo, explicam o comportamento observado da participação mostrada anteriormente da modalidade no transporte total. Por se tratar, essa primeira rodada da matriz, de um cenário inercial foi mantida a baixa participação do transporte hidroviário observada nos últimos anos.
Figura 64: Participação do consumo no transporte hidroviário que se divide, quase em proporções fixas no tempo, entre óleo combustível e diesel.
i) Transporte Individual A projeção do transporte individual foi feita com base na frota, conforme descrito em relatório anterior. Para isso foi necessário reconstituir a frota por modalidade e tipo de combustível a partir de 1960. Também foram usadas na projeção os valores conhecidos da frota em outros países. A frota foi correlacionada com o PIB por habitante em paridade do poder de compra (PPP). Disto resultou uma dependência direta da frota com o cenário econômico e de crescimento populacional projetado. No gráfico da Figura 66 mostramos os valores históricos para o Brasil e os correspondentes a outros países. A inclinação da curva geral foi usada para extrapolar o dado para o Brasil. Encontramos ainda, neste trabalho, uma correlação entre o consumo por veículo para uso pessoal e o preço real dos combustíveis do ciclo Otto. Esse preço foi tomado como a média, por participação no mercado, dos preços ao consumidor da gasolina (mistura carburante) e do álcool. O resultado para a frota histórica e projetada, comparada com a do consumo em energia equivalente, é mostrado na Figura 67.
Figura 66: Projeção da frota brasileira de veículos leves usando-se os valores históricos para o Brasil e valores para diversos países em um ano determinado.
Figura 67:Projeção de Frota e Consumo dos veículos do Ciclo Otto (leves).
Figura 68: Consumo por veículo leve e preço do combustível relativo ao da gasolina (mistura carburante) em 1998. A correlação e os preços supostos foram usados na projeção do consumo. k) Participação dos Combustíveis no Transporte Individual As projeções de consumo do ciclo Otto devem ser acopladas a uma suposição sobre a participação de veículos, por combustível, no mercado. Essa participação oscilou, no passado, entre gasolina e álcool não tendo sido possível nunca equilibrar o mercado em um valor intermediário. Dentro da idéia de manter a tendência observada foi suposta uma participação, apenas residual, da venda de veículos a álcool (2%). Também foi considerada, segundo tendência observada, a introdução de veículos a gás natural no mercado embora as razões econômicas disso ainda não tenham sido demonstradas. A Figura 69 mostra a evolução histórica e suposta para dos veículos a álcool no mercado. O programa desenvolvido permite simulação imediata de outras hipóteses de participação do veículo a álcool no mercado.
Figura 69: Participação histórica e projetada de veículos a álcool no mercado. Na Figura 70 mostramos a evolução histórica e projetada da participação do álcool anidro na mistura carburante. Foi necessário considerar que, a partir de 20%, a equivalência calórica passaria a vigorar já’que Não se espera modificações dos veículos, no futuro, para aproveitar o potencial de maior compressão criado. Seria possível inclusive definir um combustível com diferente composição álcool gasolina. O valor de 22% com uma variação de +/- 3% parece, na prática, acomodar-se ao padrão de veículos mundial embora sem otimizar o rendimento e as emissões. Nossa projeção considera uma mistura de 25% para o futuro. A Figura 71 mostra a evolução histórica e projetada do consumo de combustíveis do ciclo Otto nos veículos leves. Pode-se observar que a presença do álcool hidratado tende a ser limitada em participação e, possivelmente, localização geográfica.
Figura 70: Histórico e Projeção da participação do álcool anidro na mistura carburante (gasolina comercial)
Figura 71: Histórico e projeção do Consumo de veículos leves Na Figura 72 mostramos o consumo residual da atual frota a álcool (0% de vendas)e para uma hipótese de 15% de participação de veículos a álcool. Com as dificuldades logísticas de distribuição do álcool, se nada for mudado, o consumo do álcool hidratado tenderia a zero mais rapidamente que o representado . a hipótese de uma participação intermediária esbarra nas dificuldades de equilíbrio de mercado já observadas no passado.
Figura 72: Alternativas de consumo de combustível com venda de veículos a álcool de 0% (residual) e 15%. A consolidação dos resultados para veículos individuais e de carga ou coletivo de passageiros nos permite obter o quadro geral do transporte rodoviário cujo consumo, em energia equivalente é mostrado na Figura 73.
Figura 73: Consumo de Combustíveis no Transporte Rodoviário em 10^6 EP de energia equivalente e como percentual neste tipo de transporte. l) Energia Final no Transporte A projeção da Energia Final no transporte surge da consolidação dos consumos em energia equivalente e sua transformação, com aplicação de coeficiente convenientes, em energia final.
Figura 74: Energia Final no Setor Transportes, histórico e projeção.
Figura 74: Participação, em energia final no Setor Transportes das diferentes fontes Tabela 35: Energia Final no Setor Transportes 1000 tep/ano
m) Emissões correspondentes ao Uso de energia Final no Setor Transportes Na Figura 75 mostramos as projeções de emissão de CO2 no Setor Transportes. Estas emissões foram obtidas aplicando-se os coeficiente da Tabela 36 aos valores de energia Final para cada ano. Tabela 36: Coeficientes de Emissão em Gg/1000tEP para CO2 e t/1000 tEP outros gases
Valores fornecidos por
Branca Americano do MCT correspondentes aos usados na As emissões de CO2 correspondentes estão indicadas na Tabela 37 e na Figura 75 Tabela 37: Emissões de CO2 em Gg/ano
(*) Valores não contabilizáveis por se tratar de combustível renovável (biomassa) Figura 75: Emissões de CO2 devidas ao uso final de energia no Setor Transportes. Os valores representados de forma “vazada” não devem ser considerados para o efeito estufa. As emissões, em Gg/ano de CO estão indicadas na Tabela38 e na Figura 76 Tabela 38: Emissões de CO em Gg/ano
Figura 76: Emissões de CO históricas e projetadas para o Setor de Transporte. As emissões de CH4 em Gg/ano estão indicadas na Tabela 39 e na Figura 77 Tabela 39:Emissões de CH4 em Gg/ano no Setor de Transporte
Figura 77: Emissões de CH4 históricas e projetadas para o Setor de Transporte.. As emissões de NOx em Gg/ano estão indicadas na Tabela 40 e na Figura 78 Tabela 40: Emissões de NOx em Gg/ano no Setor de Transporte
Figura 78: Emissões históricas e projetadas de NOx para o Setor Transportes. As emissões, em Gg/ano de N2O estão indicadas na Tabela41 e na Figura 79 Tabela 41: Emissões de N20 em Gg/ano no Setor Transportes
Figura 79: Emissões históricas e projetadas de N2O para o Setor Transportes. As emissões, em Gg/ano de NMVOCs estão indicadas na Tabela42 e na Figura 80 Tabela 42: Emissões de NMVOCs em Gg/ano no Setor Transportes
Figura 80: Emissões históricas e projetadas de NMVOCs para o Setor Transportes.
|
Graphic Edition/Edição Gráfica: |
Revised/Revisado:
Thursday, 19 February 2004. |