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Economia & Energia
No 30-Janeiro-Fevereiro 2002   ISSN 1518-2932

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9. O Setor Transportes

a) Considerações Especiais sobre o Setor Transportes

O Setor transportes, mereceu um tratamento especial por suas particularidades. Nele estão mesclados os veículos, das diferentes modalidades, de transporte coletivo e de cargas e os veículos de transporte individual. O consumo energético é conhecido por modalidade mas não existe diferenciação explícita entre o consumo de veículos de carga e de passageiros.

Após a primeira crise de petróleo, o óleo diesel foi considerado “combustível social” sendo estabelecido para ele um menor preço por unidade de energia. Esta vantagem era ainda reforçada pelo maior rendimento dos motores do ciclo Diesel comparados com os do ciclo Otto. O resultado foi uma migração de veículos pesados inteiramente para o ciclo diesel. Também houve um incremento dos veículos da classe comerciais leves para o ciclo diesel.

Os veículos individuais de transporte de passageiros foram proibidos. Essa proibição sobreviveu à abertura do mercado de importação de veículos de modo que, na situação das duas últimas décadas, o transporte (terrestre) individual de passageiros passou a ser quase exclusivamente do ciclo Otto (gasolina, mistura carburante, álcool hidratado e gás natural). Os comerciais leves desse ciclo podem, sem dificuldades, ser assimilados, em característica de consumo, ao transporte de passageiros.

Também não há maior inconveniente em tratar os comerciais leves a diesel, assimilados ao transporte coletivo e de carga, embora seja crescente o número de veículos, teoricamente de carga, usados para transporte individual. No entanto, do ponto de vista de consumo, não vale a pena separar esses veículos nem o pequeno número de automóveis a diesel existentes de forma separada.

A conveniência de diferenciar, na projeção de demanda, os veículos de uso pessoal dos de transporte coletivo e de carga é que os primeiros seguem uma dinâmica diferente de uso. Pode-se supor que o transporte de carga obedeça, como de fato acontece, a uma dinâmica de consumo estreitamente ligada à atividade econômica produtiva. Já o transporte individual, embora atenda muitas vezes a deslocamentos por necessidades produtivas, tem sua dinâmica associada à capacidade de consumo dos seus proprietários e atende a outras necessidades individuais.

Uma dificuldade adicional de tratar o problema é a baixíssima confiabilidade das estatísticas oficiais de frota. Não existe nenhum estudo sério de consumo que utilize a frota oficialmente fornecida a não ser em ocasiões especiais de recadastramento de veículos. Em trabalho anterior (Relatório ao MCT publicado na e&e) foi avaliada a frota por tipo de veículo e combustível desde 1960. Através de processo iterativo que considerou as vendas de veículos diesel, a gasolina e a álcool hidratado, a informação de frota por ocasião do recadastramento dos veículos brasileiros pelo DENATRAN e os consumos de combustíveis e algumas hipóteses básicas sobre o rendimento destes combustíveis foi possível inferir as curvas de sucateamento e a variação do consumo com a idade dos veículos. 


Deste processo também resultou a divisão entre o consumo da frota de carga e de coletivos dos antigos veículos à gasolina. 

Um processo alternativo, de dedução mais direta é o de considerar que a relação consumo de veículos de carga/consumo de veículos de passageiros é constante ao longo do tempo. Este parâmetro indica, por exemplo, que um veículo pesado consome como 5 veículos leves. Em uma “frota leve equivalente” cada caminhão contaria como 5 automóveis.

A estimativa da frota Otto de carga e de passageiros foi feita a partir da venda de veículos e usando as curvas de sucateamento deduzidas. Existe um valor do parâmetro consumo veículo pesado/ consumo veículo leve que estabiliza, ao longo do tempo, o consumo do veículo leve equivalente. O valor deduzido é mostrado na Figura 56 e corresponde a um veículo pesado Otto consumindo anualmente 9 vezes o que consome um veículo leve Otto. Considerando que a frota Otto existente no início do período era majoritariamente de caminhões leves o valor considerado é coerente com o de outras avaliações sobre consumo relativo entre veículos. No processo iterativo mais complexo considera-se a variação do consumo com a idade do veículo.

  Figura 56: Ilustração do processo usado para separar o consumo de veículos leves e pesados: A curva de consumo por veículo leve equivalente resulta de fazer o consumo de um veículo pesado igual ao de 9 leves.

A avaliação do consumo de gasolina (e eventualmente de álcool hidratado) usado por veículos pesados no passado usa esse tipo de resultado. Como podemos inferir do gráfico, o consumo de veículos pesados Otto só foi importante, do ponto de vista relativo, na década de setenta. 

b) Razão Energia Equivalente Transporte de Carga e Passageiro

Existe uma interação entre os diferentes módulos de transporte que competem entre si em algumas áreas. Do ponto de vista metodológico é conveniente tratá-los como um todo tendo em vista esta possibilidade de substituição. Um novo fator de eficiência por módulo poderia ser introduzido que considere o consumo energético das diferentes modalidades de transpor por tonelada ou por passageiro transportado. Esta diferenciação não foi feita na atual abordagem. Esta intersubstituição pode, inclusive, ser detectada pelos dados de consumo.

Na Figura 57 representamos a energia equivalente utilizada no transporte de carga e coletivo por unidade de PIB. Para a extrapolação consideramos um valor projetado para 2020 de 0,064 kEP/US$94 (valor relativo ao PIB global). O uso do PIB e não do produto setorial obedece ao fato de esperar-se que esta variável se relacione diretamente à atividade econômica global. O “bom comportamento”da relação EE do Setor Transporte/PIB reflete a correção da hipótese adotada. 

Figura 57: Valores históricos e extrapolados de Energia Equivalente/PIB no transporte de carga e coletivo

Os valores do parâmetro Energia Equivalente/PIB, do PIB e da energia equivalente no transporte são mostrados na Tabela 34 para anos selecionados. Também são indicadas os valores de energia equivalente, correspondentes às modalidades, obtidos como descrito no item seguinte.

Tabela 34:

 

 

1970

1980

1990

1999

2000

2005

2010

2015

2020

PIB

US$94 bi

173.32

396.50

486.65

606.13

633.17

716.38

822.10

963.11

1,138.23

 Energ. Equiv./PIB

kEP/US$94

0.074

0.064

0.062

0.067

0.064

0.063

0.062

0.065

0.067

 TRANSPORTE
 (Coletivo + carga)


10^6 tEP

12.88

25.32

30.32

40.47

40.39

45.03

51.36

62.20

76.00

 RODOVIÁRIO

10^6 tEP

10.49

19.94

25.59

34.82

34.75

38.65

43.82

53.17

65.20

 FERROVIÁRIO                   

10^6 tEP

0.79

1.10

1.07

0.81

0.81

0.93

1.10

1.31

1.60

 AÉREO                         

10^6 tEP

0.78

1.92

2.17

3.35

3.34

3.72

4.22

5.14

6.31

 HIDROVIÁRIO                   

10^6 tEP

0.82

2.36

1.49

1.48

1.48

1.74

2.22

2.58

2.89

 

c) Participação das modalidades no Transporte Coletivo e de Carga

As modalidades de transporte são diferenciadas no Balanço Energético no Setor Transportes. A modalidade rodoviária tem sido predominante no Brasil em termos de consumo energético. Uma abordagem mais completa do setor do ponto de vista de possível substituição intermodal significaria a necessidade de um modelo físico também para este seguimento. Como as participações não foram alteradas profundamente para o futuro (o que já significa, por exemplo, quase dobrar o transporte ferroviário até 2020 no cenário adotado) esta abordagem não foi efetuada na presente “rodada” da matriz. O modelo físico corresponde ao transporte rodoviário onde a influência da evolução do consumo da frota existente e a estrutura da entrada de veículos foi explicitamente considerada na avaliação do consumo energético. As emissões foram obtidas a partir de coeficientes para o setor.
A Figura 58 mostra a participação das modalidades no transporte e a Figura 59 os valores de energia projetados para cada modalidade.

Figura 58: Participação das modalidades no Transporte Coletivo e de Carga.

O gráfico das participações mostra uma perda contínua na participação do transporte ferroviário (acentuada na década de noventa) no consumo relativo que corresponde a uma perda efetiva na participação da modalidade. A modalidade aérea retornou no final dos anos noventa à participação do início doa anos oitenta. Note-se que o transporte aéreo individual não foi destacado do total aéreo por não ser significativo. A modalidade hidroviária, beneficiada a partir de 1973 com os elevados preços do petróleo, entrou em rápido declínio a partir de 1986, com a queda desses preços. Esse declínio foi acentuado com o desmonte da atuação estatal na modalidade. Também não se dispõe, em separado, da energia em transporte individual. O transporte rodoviário que havia perdido participação no consumo do Setor com a elevação do preço do petróleo, acentuou sua participação após o “choque frio” no preço de petróleo e com a redução de participação das modalidades onde era forte a influência estatal.

Figura 59: Valores do Consumo por modalidade. Mesmo mantida a participação (baixa) do transporte ferroviário e hidroviário existe um significativo incremento am valores absoluto na energia (e na utilização) nessas modalidades. Isto que implica uma reversão da queda verificada a partir de 1986.

d) Participação dos Energéticos no Transporte

Antes de abordar a participação das diversas formas de energia por modalidade é interessante observar qual é a participação relativa dos diferentes tipos de energéticos nesse uso. Na Figura 60 representamos a participação dos diferentes tipos de energético no Setor Transportes. 

Figura 60: Participação por grupo de combustíveis no transporte. 

Pode-se observar na Figura 60 que o Brasil é o único país com participação visível da biomassa. A participação da eletricidade é mais importante na Rússia e Polônia que integravam o bloco soviético. Também países mais socializados como Suécia e Áustria tem maior participação da eletricidade. Em alguns países onde existe forte presença do Gás Natural sua participação é significativa como na Argélia, Argentina, Canadá e na própria Rússia. Nos demais o predomínio de derivados de petróleo é quase absoluto. 

e) Participação dos Energéticos na modalidade Rodoviária (Coletivo e de Carga)

A participação dos combustíveis na modalidade é mostrada na Figura 61. Levou-se em conta a frota Otto cujo consumo apresentava rápido declínio. O que foi suposto para o futuro é que seria mantido o predomínio praticamente absoluto do diesel que só poderia ser mudado com uma profunda alteração dos preços relativos dos combustíveis. Uma participação de 2% de veículos do ciclo Otto (não observada nas vendas atualmente) foi suposta para o futuro.

Figura 61: Participação de combustíveis no Transporte Rodoviário coletivo e de cargas. 

f) Participação dos Energéticos na modalidade Ferroviária

Na Figura 62 pode-se observar a evolução histórica e projetada da participação de combustíveis para a modalidade referente ao transporte ferroviário.

 

Figura 62: Representações da evolução da participação dos energéticos no Setor Ferroviário. A partir de 1990 apenas restaram o óleo diesel e a eletricidade. 

O Setor Ferroviário tem sido, até agora, um setor em desativação no Brasil. Com a perspectiva de privatização essa desativação se acelerou. Com sua efetivação e com o início de cobrança de pedágio para o transporte rodoviário existem alguns indícios de que uma reativação é possível. Para que, ao menos, o setor deixe de perder participação, conforme consideramos aqui, é necessário dobrar, em 20 anos, o tráfego ferroviário (e o consumo de energia na modalidade).

g) Participação dos Energéticos na modalidade Transporte Aéreo

Na Figura 63 mostramos a participação, histórica e projetada, dos energéticos no transporte ferroviário. O querosene de aviação domina quase completamente a modalidade.

Figura 63: Participação dos combustíveis na aviação.

h) Participação dos Energéticos na modalidade Hidroviária

A participação dos energéticos na modalidade hidroviária é mostrada na Figura 64. A participação dos combustíveis tem sido bastante estável ao longo dos anos e foi suposta continuar no mesmo padrão para o futuro. A respeito desse tipo de transporte cabe ressaltar que a participação histórica indica que existe um grande potencial de participação da modalidade. A desmontagem da navegação de cabotagem nacional, além da queda do preço de petróleo, explicam o comportamento observado da participação mostrada anteriormente da modalidade no transporte total. Por se tratar, essa primeira rodada da matriz, de um cenário inercial foi mantida a baixa participação do transporte hidroviário observada nos últimos anos.

Figura 64: Participação do consumo no transporte hidroviário que se divide, quase em proporções fixas no tempo, entre óleo combustível e diesel.

 

i) Transporte Individual

A projeção do transporte individual foi feita com base na frota, conforme descrito em relatório anterior. Para isso foi necessário reconstituir a frota por modalidade e tipo de combustível a partir de 1960. Também foram usadas na projeção os valores conhecidos da frota em outros países. A frota foi correlacionada com o PIB por habitante em paridade do poder de compra (PPP). Disto resultou uma dependência direta da frota com o cenário econômico e de crescimento populacional projetado.

No gráfico da Figura 66 mostramos os valores históricos para o Brasil e os correspondentes a outros países. A inclinação da curva geral foi usada para extrapolar o dado para o Brasil.

Encontramos ainda, neste trabalho, uma correlação entre o consumo por veículo para uso pessoal e o preço real dos combustíveis do ciclo Otto. Esse preço foi tomado como a média, por participação no mercado, dos preços ao consumidor da gasolina (mistura carburante) e do álcool.

O resultado para a frota histórica e projetada, comparada com a do consumo em energia equivalente, é mostrado na Figura 67.

Figura 66: Projeção da frota brasileira de veículos leves usando-se os valores históricos para o Brasil e valores para diversos países em um ano determinado.

Figura 67:Projeção de Frota e Consumo dos veículos do Ciclo Otto (leves).

Figura 68: Consumo por veículo leve e preço do combustível relativo ao da gasolina (mistura carburante) em 1998. A correlação e os preços supostos foram usados na projeção do consumo.

k) Participação dos Combustíveis no Transporte Individual

As projeções de consumo do ciclo Otto devem ser acopladas a uma suposição sobre a participação de veículos, por combustível, no mercado. Essa participação oscilou, no passado, entre gasolina e álcool não tendo sido possível nunca equilibrar o mercado em um valor intermediário. Dentro da idéia de manter a tendência observada foi suposta uma participação, apenas residual, da venda de veículos a álcool (2%). Também foi considerada, segundo tendência observada, a introdução de veículos a gás natural no mercado embora as razões econômicas disso ainda não tenham sido demonstradas. A Figura 69 mostra a evolução histórica e suposta para dos veículos a álcool no mercado. O programa desenvolvido permite simulação imediata de outras hipóteses de participação do veículo a álcool no mercado.

Figura 69: Participação histórica e projetada de veículos a álcool no mercado. 

Na Figura 70 mostramos a evolução histórica e projetada da participação do álcool anidro na mistura carburante. Foi necessário considerar que, a partir de 20%, a equivalência calórica passaria a vigorar já’que Não se espera modificações dos veículos, no futuro, para aproveitar o potencial de maior compressão criado. Seria possível inclusive definir um combustível com diferente composição álcool gasolina. O valor de 22% com uma variação de +/- 3% parece, na prática, acomodar-se ao padrão de veículos mundial embora sem otimizar o rendimento e as emissões. Nossa projeção considera uma mistura de 25% para o futuro.

A Figura 71 mostra a evolução histórica e projetada do consumo de combustíveis do ciclo Otto nos veículos leves. Pode-se observar que a presença do álcool hidratado tende a ser limitada em participação e, possivelmente, localização geográfica. 

Figura 70: Histórico e Projeção da participação do álcool anidro na mistura carburante (gasolina comercial)

Figura 71: Histórico e projeção do Consumo de veículos leves

Na Figura 72 mostramos o consumo residual da atual frota a álcool (0% de vendas)e para uma hipótese de 15% de participação de veículos a álcool. Com as dificuldades logísticas de distribuição do álcool, se nada for mudado, o consumo do álcool hidratado tenderia a zero mais rapidamente que o representado . a hipótese de uma participação intermediária esbarra nas dificuldades de equilíbrio de mercado já observadas no passado.

Figura 72: Alternativas de consumo de combustível com venda de veículos a álcool de 0% (residual) e 15%.

A consolidação dos resultados para veículos individuais e de carga ou coletivo de passageiros nos permite obter o quadro geral do transporte rodoviário cujo consumo, em energia equivalente é mostrado na Figura 73.

Figura 73: Consumo de Combustíveis no Transporte Rodoviário em 10^6 EP de energia equivalente e como percentual neste tipo de transporte.

l) Energia Final no Transporte 

A projeção da Energia Final no transporte surge da consolidação dos consumos em energia equivalente e sua transformação, com aplicação de coeficiente convenientes, em energia final.

 

Figura 74: Energia Final no Setor Transportes, histórico e projeção.

Figura 74: Participação, em energia final no Setor Transportes das diferentes fontes

Tabela 35: Energia Final no Setor Transportes 1000 tep/ano 

 

2000

2005

2010

2015

2020

GÁS NATURAL

142

166

266

365

456

CARVÃO   VAPOR

0

0

0

0

0

LENHA

0

0

0

0

0

 TOTAL PRIMAR

142

167

266

365

456

 ÓLEO DIESEL  

23175

26565

30536

35547

43538

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

697

847

1161

1324

1459

GASOLINA

16298

19725

23626

28212

35819

QUEROSENE

2919

3338

3968

4814

6062

 ELETRICIDADE

313

383

644

1028

1508

 ÁLCOOL  ETÍLICO

5753

5162

5694

6368

7797

 O.SEC. PETR.

0

0

0

0

0

TOTAL SECUNDÁRIA

49154

56020

65630

77293

96184

Total Biomassa

5753

5163

5694

6368

7797

TOTAL

49296

56187

65895

77659

96640

 

m) Emissões correspondentes ao Uso de energia Final no Setor Transportes 

Na Figura 75 mostramos as projeções de emissão de CO2 no Setor Transportes. Estas emissões foram obtidas aplicando-se os coeficiente da Tabela 36 aos valores de energia Final para cada ano.

Tabela 36: Coeficientes de Emissão em Gg/1000tEP para CO2 e t/1000 tEP outros gases

 

 

CO2

CO

CH4

NOX

N2O

NMVOCS

GÁS NATURAL

2.272

16.278

2.035

24.417

0.004

0.203

 ÓLEO DIESEL  

3.150

42.957

0.215

35.017

0.026

8.591

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

3.290

42.957

0.215

64.435

0.026

8.591

GASOLINA

2.947

344.904

0.856

25.720

0.026

64.220

QUEROSENE

3.041

4.296

0.021

12.887

0.086

2.148

 ÁLCOOL  ETÍLICO

2.309

252.370

11.255

18.042

0.000

0.000

 O. SEC. PETR.

3.290

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

Valores fornecidos por Branca Americano do MCT correspondentes aos usados na
Comunicação Brasileira para o ano de 1999

As emissões de CO2 correspondentes estão indicadas na Tabela 37 e na Figura 75

Tabela 37: Emissões de CO2 em Gg/ano

 

2000

2005

2010

2015

2020

 

GÁS NATURAL

324

377

604

830

1037

 

 TOTAL PRIMAR

324

377

604

830

1037

 

 ÓLEO DIESEL  

72996

83675

96182

111968

137137

 

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

2292

2787

3821

4357

4800

 

GASOLINA

48032

58132

69629

83143

105564

 

QUEROSENE

8876

10151

12067

14638

18434

 

 ELETRICIDADE

0

0

0

0

0

 

 ÁLCOOL  ETÍLICO

13285

11921

13150

14707

18006

*

TOTAL SECUNDÁRIA

145481

166666

194850

228812

283941

 

Total Sem Biomassa

132520

155123

182303

214936

266971

 

TOTAL

145805

167044

195453

229643

284978

 

(*) Valores não contabilizáveis por se tratar de combustível renovável (biomassa)

Figura 75: Emissões de CO2 devidas ao uso final de energia no Setor Transportes. Os valores representados de forma “vazada” não devem ser considerados para o efeito estufa. 

As emissões, em Gg/ano de CO estão indicadas na Tabela38 e na Figura 76 

Tabela 38: Emissões de CO em  Gg/ano 

2000

2005

2010

2015

2020

 

GÁS NATURAL

2.32

2.70

4.32

5.95

7.43

 

 TOTAL PRIMAR

2.32

2.70

4.32

5.95

7.43

 

 ÓLEO DIESEL  

995.50

1141.14

1311.71

1526.99

1870.24

 

ÓLEO COMBUSTÍVEL 

29.93

36.39

49.89

56.88

62.67

 

GASOLINA

5621.26

6803.28

8148.79

9730.31

12354.23

 

QUEROSENE

12.54

14.34

17.05

20.68

26.04

 

 ELETRICIDADE

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

 

 ÁLCOOL  ETÍLICO

1451.82

1302.75

1437.05

1607.16

1967.77

*

TOTAL SECUNDÁRIA

8111.05

9297.89

10964.49

12942.02

16280.94

 

Total Sem Biomassa

6661.54

7997.85

9531.76

11340.81

14320.61

 

TOTAL

8113.36

9300.60

10968.81

12947.97

16288.37

 

 

Figura 76: Emissões de CO históricas e projetadas para o Setor de Transporte.  

As emissões de CH4 em Gg/ano estão indicadas na Tabela 39 e na Figura 77

Tabela 39:Emissões de CH4 em Gg/ano no Setor de Transporte

 

2000

2005

2010

2015

2020

GÁS NATURAL

0.3

0.3

0.5

0.7

0.9

 TOTAL PRIMAR

0.3

0.3

0.5

0.7

0.9

 ÓLEO DIESEL  

5.0

5.7

6.6

7.6

9.4

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

0.1

0.2

0.2

0.3

0.3

GASOLINA

13.9

16.9

20.2

24.1

30.6

QUEROSENE

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

 ELETRICIDADE

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

 ÁLCOOL  ETÍLICO

64.7

58.1

64.1

71.7

87.8

TOTAL SECUNDÁRIA

83.9

80.9

91.2

103.8

128.2

TOTAL

84.2

81.3

91.7

104.6

129.1

 

Figura 77: Emissões de CH4  históricas e projetadas para o Setor de Transporte..

As emissões de NOx em Gg/ano estão indicadas na Tabela 40 e na Figura 78

Tabela 40: Emissões de NOx em Gg/ano no Setor de Transporte

 

2000

2005

2010

2015

2020

GÁS NATURAL

3.5

4.1

6.5

8.9

11.1

 TOTAL PRIMAR

3.5

4.1

6.5

8.9

11.1

 ÓLEO DIESEL  

811.5

930.2

1069.3

1244.8

1524.6

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

44.9

54.6

74.8

85.3

94.0

GASOLINA

419.2

507.3

607.7

725.6

921.3

QUEROSENE

37.6

43.0

51.1

62.0

78.1

 ELETRICIDADE

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

 ÁLCOOL  ETÍLICO

103.8

93.1

102.7

114.9

140.7

TOTAL SECUNDÁRIA

1417.0

1628.3

1905.7

2232.6

2758.7

TOTAL

1420.5

1632.4

1912.2

2241.6

2769.8

 

Figura 78: Emissões históricas e projetadas de NOx para o Setor Transportes.

As emissões, em Gg/ano de N2O estão indicadas na Tabela41 e na Figura 79

Tabela 41: Emissões de N20 em Gg/ano no Setor Transportes

 

2000

2005

2010

2015

2020

GÁS NATURAL

0.001

0.001

0.001

0.001

0.002

 TOTAL PRIMAR

0.001

0.001

0.001

0.001

0.002

 ÓLEO DIESEL  

0.597

0.685

0.787

0.916

1.122

ÓLEO COMBUSTÍVEL 

0.018

0.022

0.030

0.034

0.038

GASOLINA

0.424

0.513

0.615

0.734

0.932

QUEROSENE

0.251

0.287

0.341

0.414

0.521

 ELETRICIDADE

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

 ÁLCOOL  ETÍLICO

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

TOTAL SECUNDÁRIA

1.290

1.507

1.773

2.098

2.613

TOTAL

1.291

1.507

1.774

2.100

2.615

Figura 79: Emissões históricas e projetadas de N2O para o Setor Transportes.

As emissões, em Gg/ano de NMVOCs estão indicadas na Tabela42 e na Figura 80

Tabela 42: Emissões de NMVOCs em Gg/ano no Setor Transportes

 

2000

2005

2010

2015

2020

GÁS NATURAL

0.03

0.03

0.05

0.07

0.09

 TOTAL PRIMAR

0.03

0.03

0.05

0.07

0.09

 ÓLEO DIESEL  

199.10

228.23

262.34

305.40

374.05

ÓLEO COMBUSTÍVEL  

5.99

7.28

9.98

11.38

12.53

GASOLINA

1046.66

1266.75

1517.28

1811.76

2300.32

QUEROSENE

6.27

7.17

8.52

10.34

13.02

 ELETRICIDADE

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

 ÁLCOOL  ETÍLICO

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

TOTAL SECUNDÁRIA

1258.02

1509.43

1798.12

2138.87

2699.93

TOTAL

1258.05

1509.46

1798.18

2138.94

2700.02

Figura 80: Emissões históricas e projetadas de NMVOCs para o Setor Transportes.

 

Graphic Edition/Edição Gráfica:
MAK
Editoração Eletrônic
a

Revised/Revisado:
Thursday, 19 February 2004
.

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